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    起飞滑跑距离1520米，降落滑跑距离1340米。

    发动机采用的是两台中国腾飞研制生产的wd—72f型大涵道比涡扇发动机，单台最大推力为9.5吨，其性能与波音737和空客a320使用的航空发动机性能相当。

    所以从数据上看，fcnb—220的的确确是一款货真价实的干线客机，至于舒适度和性能上面更是朝着大型远程干线客机看齐。

    而这也是中国腾飞源自trj—900支线\\干线客机项目一脉相承的杰作，只不过相较于之前的trj—900型主打支线，兼顾干线不同，fcnb—220很明显野心更大。

    即便中国腾飞在资料上依旧写着支线\\干线的名称，但无论是外界的明眼人，还是中国腾飞的内部都没把fcnb—220当成支线来看待。

    至于fcnb—220市场定位那就更加赤果果了，就是要替代波音737、波音737-200、-300，-400，-600以及空客a320以及-200，-400这些八、九十年代生产的老型号，用于国内主要城市间的航空运输。

    这要是放在十年前，中国腾飞不会这么激进，必然会在fcnb—200和fcnb—220之间有个过渡型号，一来怕步子迈得太大，扯到自己的蛋，其次也是不想过早的刺激波音和空客这两大巨头。

    所以在原有的计划中还有个fcnb—210项目，作为整体的过渡，虽然机体的外形上已经无限趋近于fcnb—220，同样采用发动机机翼下吊挂式，传统气动布局的设计方式，唯一的不同就是尺寸略小，以符合支线客机的身份。

    但从技术本质上来讲，几乎与fcnb—220没有太大的区别，只不过是机身放大缩小而已。

    至于选择那个型号重点发展，主要看市场需求。

    原本国内市场对航空运输的需求增长很强劲，特别是支线客机，随着东部沿海地区的经济发展，1000公里以内的支线需求十分旺盛，毕竟飞机的快速性还是毋庸置疑的。

    所以中国腾飞发展fcnb—210也无可厚非。

    然而随着高速铁路项目被国家列为重点建设项目，并准备在国内建成四纵四横的高铁大动脉，支线客机的优势地位就迅速下降了。

    尽管支线客机的速度更快，但刨去驱车往返机场的时间，进入机场的等待时间，登机前的安检时间，以及因为天气等原因导致的航班延误的时间，综合下来支线客机的实际效率并不比高铁强到哪里去。
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